Perché alla F1 servono i team privati: viaggio tra passato, presente e futuro

Noi di CircusF1 abbiamo più volte toccato questo argomento. Un tema più che mai attuale: la presenza dei team privati in Formula 1.

In questo articolo vogliamo toccare alcuni punti, tra storia ed attualità, e rilanciare un’idea di F1. E partiamo proprio dalle parole di Stefano Domenicali, il quale — lasciato l’incarico di Presidente ed Amministratore Delegato della Lamborghini — andrà a sostituire, dal 2021, Chase Carey nel ruolo di Presidente ed Amministratore Delegato della Formula 1.

L’ex Team Principal Ferrari, tuttavia, ha debuttato nel peggiore dei modi. Le sue dichiarazioni di intenti, infatti, hanno lasciato perplessi i puristi della F1. Se da un lato è bene dare ai piloti piste migliori (e per migliori intendiamo più “da pelo” e vecchio stile), dall’altro occorre che la F1 contempli regolamenti tecnici che consentano una marcata libertà progettuale anziché vetture più simili tra loro.

Un altro punto che la F1 dell’immediato futuro dovrebbe affrontare è il ritorno alle scuderie private. Per scuderie private intendiamo autentici team clienti i quali, eventualmente, possono provvedere ad elaborare ulteriormente la propria vettura.

I massimi campionati a due e quattro ruote, laddove contemplino la presenza di scuderie ufficiali, consentono ancora oggi la presenza di scuderie clienti: dal World Endurance Championship alla MotoGP, passando per il World Superbike. Ed è proprio la MotoGP a costituire un esempio lampante circa la vitale importanza ricoperta dai team privati.

In questo 2020, infatti, i team clienti hanno particolarmente brillato: Franco Morbidelli e Fabio Quartararo hanno portato al successo la Yamaha YZR-M1 del Petronas Yamaha SRT, Jack Miller e Francesco Bagnaia (Ducati Pramac Racing) e Johann Zarco (Ducati Esponsorama Racing) hanno sovente dato la paga alle Ducati Desmosedici ufficiali di Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci, Takaaki Nakagami (Honda RC213V LCR Honda Idemitsu) ha sbaragliato le “ufficialissime” (e raramente competitive grazie al solo Alex Marquez) Honda Repsol di Alex Marquez e Stefan Bradl.

La stessa KTM RC16 gestita dal Red Bull KTM Tech 3 è riuscita a vincere e a ben figurare grazie a Miguel Oliveira.

Anche oggi, dunque, i team clienti possono recitare un ruolo da protagonista nella classe regina del Motomondiale. Anzi, è proprio la presenza dei team privati a tenere in vita campionati altrimenti circoscritti a poche unità ufficiali. Perché tutto ciò non può nuovamente verificarsi anche in Formula 1?

È bene, pertanto, che FIA e Formula 1 aprano a veri team clienti, i quali possano acquistare telai e motori dai costruttori, grandi o piccoli che siano. Va da sé che il numero dei partecipanti al Mondiale di F1 debba essere allargato e liberalizzato.

Possiamo solo immaginare: Mercedes, Renault e Williams, Aston Martin, Red Bull private, magari gestite da team di Formula 2 o da nuove entità. In tal senso, i più blasonati team di F2 potrebbero impegnarsi anche in F1. Si tratta di  autentici colossi quali DAMS, Prema Racing, Carlin, Hightech, ART Grand Prix, Sauber Junior Team by Charouz, UNI Virtuosi Racing, Trident, Campos Racing, team impegnati su più fronti e già legati alle scuderie presenti in F1.

Tutto ciò, in passato, era realtà anche in F1. Non solo semplice presenza: i team privati vincevano, davano filo da torcere ai team ufficiali, facevano debuttare piloti divenuti, poi, campioni del mondo o mettevano a disposizione le proprie vetture a campioni già fatti.

Tra i clienti più illustri vi è, senza dubbio, il team RRC Walker Racing Team. La compagine, fondata nel 1953 da Rob Walker, scrive memorabili pagine di motorsport. È, di fatto, la prima scuderia privata a vincere in F1. Tra gli Anni ’50 e ’60, la RRC Walker Racing Team è costantemente in lotta con le squadre ufficiali.

Nel 1958, grazie a Stirling Moss e Maurice Trintignant, si aggiudica rispettivamente i GP di Argentina e Monaco. Le auto sono la Cooper T43-Coventry Climax gommata Continental e la Cooper T45-Coventry Climax gommata Dunlop. Nel 1959, è ancora Moss a regalare alla scuderia del Surrey due splendide vittorie: il campione senza corona trionfa, al volante della Cooper T51-Coventry Climax, in Portogallo (circuito del Monsanto) e in Italia (Monza).

Dalle Cooper alle Lotus. Il RRC Walker Racing Team continua, tuttavia, a incantare. Moss, al volante della Lotus 18-Coventry Climax, fa suo il GP di Monaco del 1960. Moss cala il bis in quel di Riverside, in occasione del GP degli USA: vince e sbaraglia la concorrenza delle tre Lotus 18 ufficiali del Team Lotus, condotte da Jim Clark, John Surtees e Innes Ireland (2° al traguardo).

Monaco 1961. Il GP inaugurale della nuova stagione non cambia le carte in tavola: la Lotus 18-Coventry Climax del RRC Walker Racing Team condotta da Stirling Moss (ora azionata dal 4 cilindri aspirato di 1500cc) trionfa sulle strade del Principato. In quel GP, presenti altre Lotus 18: le due ufficiali condotte da Clark e Ireland (non partito), le due del UDT Laystall Racing Team affidate a Cliff Allison e Henry Taylor (non qualificato) e quella della Scuderia Colonia condotta da Michael May.

Il Nürburgring vede trionfare Moss e la sua fida Lotus 18/21-Climax del RRC Walker Racing Team. Siamo ancora nel 1961.

Per tornare a vedere un team privato vincere un GP di F1 occorre attendere il 1968. Zandvoort, GP dei Paesi Bassi. Il Matra International di Ken Tyrrell sbaraglia la concorrenza grazie a Jackie Stewart e la Matra MS10-Cosworth DFV. Il team ufficiale, il Matra Sports, non tiene il passo della scuderia cliente inglese: Jean-Pierre Beltoise, al volante della MS11 spinta dal V12 Matra, giunge 2° alle spalle dello scozzese.

Nel 1968, Stewart porterà al 1° posto la Matra MS10-Cosworth DFV in altre due occasioni: al Nürburgring e a Watkins Glen. In entrambi i GP, le Matra MS11 ufficiali condotte da Beltoise e Henry Pescarolo ne usciranno con le ossa rotta.

Nel medesimo anno, inoltre, la scuderia Rob Walker/Jack Durlacher Racing Team torna al successo. Lo fa in occasione del GP di Gran Bretagna (Brands Hatch) grazie a Jo Siffert, vincitore al volante della privata Lotus 49B-Cosworth DFV. Una vittoria storica, canto del cigno di un team che, a fine 1970, chiude i battenti.

Nel 1969, la compagine di Ken Tyrrell è campione del mondo. Quelle gestite dal team inglese sono le uniche Matra presenti, data la momentanea “pausa di riflessione” del team ufficiale francese. Quest’ultimo, infatti, rientrerà in F1 nel 1970 (Equipe Matra ELF). Dopo un 1969 trionfante ed uno Stewart straripante (le vetture sono le MS10, MS80, MS84), Matra e Ken Tyrrell si separano. Tyrrell vuole continuare ad impiegare il V8 Cosworth, Matra (nell’orbita Chrysler) cerca di imporre al team britannico i propri V12 in luogo dei V8 inglesi, di proprietà Ford. Si giunge al divorzio.

Nel 1970, Ken Tyrrell passa ai telai March, quindi diventa egli stesso telaista; l’Equipe Matra ELF/Equipe Matra Sports, invece, impiegherà i modelli MS120, MS120B, MS120C e MS120C sino al 1972. Il risultato, tuttavia, non cambia. Il Tyrrell Racing Organisation piazza la sua March 701-Cosworth DFV al 1° posto in occasione del GP di Spagna (Jarama). In quella occasione, sono ben quattro le March 701 al via: le due del Tyrrell Racing Organisation affidate a Stewart e Johnny Servoz-Gavin, le due ufficiali del March Engineering affidate a Chris Amon e Jo Siffert, infine quella privata STP Corporation (scuderia fondata dal CEO di STP, Andy Granatelli) condotta da Mario Andretti.

Le scuderie private resistono sino ai primi Anni ’80. La F1 “ecclestoniana” sancisce la morte delle scuderie private comunemente intese. Team privati — ossia non diretta emanazione di costruttori — hanno potuto continuare ad operare in F1, ma gestendo in esclusiva le monoposto fornitegli da un costruttore. È il caso, ad esempio, della BMS Scuderia Italia, team italiano che, a cavallo tra gli Anni ’80 e la prima metà degli Anni ’90, ha dapprima gestito le Dallara (1988-1992), quindi la Lola T93/30-Ferrari (1993), infine, nel biennio 1994-1995, le Minardi M93B, M194 e M195 sotto le insegne del Minardi Scuderia Italia.

Altro esempio illustre è il Team Haas, scuderia che nel biennio 1985-1986 gestisce le Lola THL1-Hart e THL2-Cosworth V6 Turbo. 

Tanti, inoltre, i campioni del Mondo di F1 che hanno militato in scuderie private, anche a carriera inoltrata e con già in tasca titoli iridati.

Juan Manuel Fangio, dopo aver conquistato i suoi titoli iridati nelle più blasonate scuderie ufficiali dell’epoca, termina l’avventura in F1 con la Scuderia Sudamericana (1958, Maserati 250F) e, in occasione del suo ultimo GP (Francia 1958), al volante di una 250F iscritta personalmente.

Mike Hawthorn debutta in F1, nel 1952, al volante della Cooper T20-Bristol del LD Hawthorn e AHM Bryde.

Jack Brabham, nel 1956, iscrive a proprio nome una Maserati 250F al GP di Gran Bretagna; l’anno seguente (quando inizia a militare nel team ufficiale Cooper Car Company), partecipa al GP di Gran Bretagna al volante della Cooper T43-Climax del RRC Walker Racing Team.

Tre i GP disputati nelle fila di team privati da Phil Hill: Francia 1958 (Maserati 250F, scuderia Jo Bonnier), USA 1960 (Cooper T51-Climax, Yeoman Credit Racing Team), Francia 1963 (Lotus 24-BRM, Scuderia Filipinetti).

Da Phil a Graham. Un altro Hill campione del mondo con un trascorso in scuderie private. Nel 1970, “baffo” milita nel rinomato Rob Walker Racing Team/Brooke Bond Oxo Racing, portando in gara le Lotus 49C e 72C motorizzate Cosworth DFV. Anche lo stesso reparto corse fondato da Graham Hill — l’Embassy Racing with Graham Hill — è un team privato a tutti gli effetti: nel 1973 impiega la Shadow DN1, quindi il passaggio alla Lola T370 sino al 1975.

John Surtees è un altro “world champion” impegnato in team privati. Nel biennio 1961-1962, milita nelle fila dello Yeoman Credit Racing Team (sponsor del Reg Parnell Racing), dapprima al volante delle Cooper T53-Climax, quindi delle Lola MK4 e MK4A-Climax.

Anche Jochen Rindt può esibire una partecipazione ad un GP iridato al volante di una monoposto di un team privato: lo fa in occasione del GP d’Austria 1964. Il team è il ricorrente RRC Walker Racing Team, la vettura una Brabham BT11-BRM.

James Hunt inizia la propria avventura in F1 in seno ad uno dei più stravaganti team privati di sempre, l’Hesketh Racing. Prima di trasformarsi in telaista, infatti, il team fondato da Lord Alexander Hesketh impiega i diffusi e sinceri telai March 731 (1973-inizio 1974).

Nel 1975 è Alan Jones a debuttare in F1 grazie all’impegno di team privati. Il merito è dell’ex pilota Harry Stiller, il quale mette a disposizione una Hesketh 308-Cosworth per il futuro campione del Mondo australiano (Custom Made Harry Stiller Racing). Iconica la vettura inglese nella livrea blu notte con strisce bianche e rossa.

Nelson Piquet si aggiunge a questa speciale lista. Nel 1978, il promettente brasiliano debutta in F1: oltre ai team ufficiali Ensign e Brabham, Piquet partecipa a tre GP al volante della privatissima McLaren M23 messagli a disposizione del team BS Fabrications.

La Formula 1 va arricchita, non depauperata. Un arricchimento tecnico e sportivo che passa anche attraverso una rinnovata apertura agli autentici team privati.

L’articolo Perché alla F1 servono i team privati: viaggio tra passato, presente e futuro proviene da .